Жители Красногвардейского района уже начали забывать об изначальном шоке от масштабной реконструкции сети, построенной более тридцати лет назад, — перекопанных дорогах, перекрытых магистралях и многомесячных трудностях в перемещениях. А также о шоке совсем другого рода, когда по новеньким рельсам бесшумно полетели зеленокрылые трамваи.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
Новая трамвайная идеология
Соглашение между Петербургом и Транспортной концессионной компанией (ТКК) о создании, реконструкции и эксплуатации трамвайной сети в Красногвардейском районе было заключено в мае 2016 года. Работы начались в 2017‑м. А уже в сентябре 2019‑го, на два месяца раньше запланированного, губернатор Петербурга Александр Беглов открыл реконструированную трамвайную сеть. Проект предполагал не просто обновление рельсов и вагонов, а новую идеологию городского легкорельсового транспорта: высокий уровень автоматизации управления движением и всех сопутствующих технологических процессов и, как следствие, существенное увеличение скорости перевозок и оборачиваемости вагонов. Что в свою очередь создает основу небывалой для традиционного городского транспорта экономической эффективности.
Впрочем, для пассажиров эффективность — дело второстепенное. Для них главное, что петербургский «Чижик» сейчас работает практически в режиме метрополитена. Высокие скорости и гарантированные интервалы 2 – 4 минуты не дают просторным салонам даже в самые часы пик плотно забиваться народом.
Примерно через полгода после запуска проекта недвижимость в Красногвардейском районе заметно подросла в цене. Оно и понятно: доехать до «Ладожской» из отдаленных его частей стало возможно не за 40 – 50 минут, как было раньше, а всего за 15 – 18.
Приоритет в приоритете
Новым в этом проекте было все. Для начала убрали старые рельсы. Заново выкопали котлованы под основание полотна. Засыпали песок, трамбовали. Параллельно перекладывали все коммуникации. Протянули оптоволокно. На железобетонные шпалы монтировали упрочненные железнодорожные рельсы (раньше использовались рельсы из так называемого сырого металла, которые изнашивались за три-пять лет и «резали» колеса). Соорудили три десятка новых остановок. Построили на улице Потапова небольшой, но очень разумно устроенный трамвайный парк. Он до сих пор считается самым современным в России.
Вместо 45 вагонов, которые ходили по «красногвардейским» маршрутам прежде, заказали в Минске 23 «Чижика». Конкретно под проект — с учетом скорости, с которой трамваи будут двигаться, требуемой вместимости, с нужным количеством кабин, дверей, размера накопительных площадок… Низкий пол вагонов, широкие двери, высокие платформы на остановках — все это сокращает время посадки-высадки пассажиров, а две кабины позволяют обходиться без разворотного кольца на конечной.
Всю инфраструктуру и сами трамваи по максимуму начинили автоматикой с разнообразными датчиками и метками. Реализовали более десятка автоматизированных систем, среди которых главная — автоматизированная система управления трамвайным движением (АСУ ТД). Благодаря ей «Чижикам» на всем пути обеспечена «зеленая волна» с беспрепятственным проездом перекрестков.
— Приоритет — это математика, расчет, — поясняет директор по эксплуатации компании-концессионера Тарас Коссов. — У нас смоделированы интервалы движения трамваев, в том числе встречного направления, так что перекрестки они проходят синхронно, не создавая лишних задержек другому транспорту. Автоматическая система помощи водителю не дает ему выбиться из этой модели — подскажет, когда он отстает или опережает, когда нужно чуть ускориться или притормозить, чтобы попасть в нужную светофорную фазу.
Стрелки (с электроподогревом — не замерзают зимой) сами своевременно переключаются в зависимости от того, на какой маршрут назначен борт, так что водитель не сможет по ошибке свернуть на другой путь. Его задача лишь соблюдать рассчитанное поминутно и посекундно расписание и попадать в свои фазы, оказываясь в определенные моменты на определенных участках маршрута.
— Когда мы реализовали у себя приоритет, никто не верил, что это получится, в том числе и наши консультанты, — вспоминает Коссов. — Жизнь показала: это возможно. И пробок в нашей части города теперь меньше, чем на той же, к примеру, «Новочеркасской». За счет всех этих мер удалось добиться двукратного увеличения скорости движения: ездим 25 км/час (это с учетом остановок, поворотов-разворотов и т. д.). А высокая скорость и оборачиваемость — одна из основ экономической эффективности.
Вместо 45 старых вагонов, которые тут ходили раньше со скоростью 12 – 13 км/час, возить пассажиров стали 20 современных трамваев (три все время в резерве). Соответственно, значимо уменьшились трудозатраты на километр работы, а это существенная экономия на водительском и обслуживающем персонале.
Жители района уменьшения количества подвижного состава не заметили — интервалы‑то стали меньше. К тому же «Чижик» остается самым длинным и самым вместительным трамваем, эксплуатируемым сегодня в России.
Зайцы под контролем
Город постепенно привыкает к «Чижикам», а они — к городу.
— Когда мы начали работы, на нас обрушился вал жалоб от жителей по поводу перекрытий движения, раскопок и шума от строительной техники, — вспоминает Тарас Коссов. — А когда поехал первый маршрут № 8 и мы начали перекрывать и перекапывать проспект Наставников дальше, в соответствии со следующим этапом проекта, жалоб вдруг стало буквально единицы. Как отрезало. Потому что люди поняли, ради чего они должны перетерпеть все эти неудобства. Любопытная деталь: после запуска движения жаловались на то, что наш трамвай очень тихий — не услышишь, как подъезжает…
Кстати, о безопасности: по всей трамвайной системе «Чижик» установлено более тысячи камер. Одни на перекрестках и вдоль маршрутов, другие — по периметру каждого трамвая и внутри салона, третьи наблюдают за порядком на остановках. Все они помогают быстро расследовать ДТП, а также мгновенно реагировать на любые нештатные ситуации.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
Например, при ЧП на остановке дежурный может направить на место либо группу быстрого реагирования охранного предприятия, либо спецслужбы — полицию, пожарных, скорую. Такие остановки, оборудованные еще и «тревожной кнопкой», являются своеобразными «островками безопасности» для жителей района, говорят в компании.
Еще одна новинка «Чижика» — автоматизированная система оплаты и контроля оплаты проезда. В трамваях действует система подсчета входящих людей. Стоящие над каждой дверью датчики умеют учитывать даже так называемых вежливых пассажиров, которые выходят, чтобы выпустить других, а потом снова заходят. Информация о том, сколько в каком вагоне едет человек и сколько из них оплатили проезд, передается на служебный смартфон контролера, и он всегда знает, в какой вагон ему стоит зайти и какие направления в данный момент наиболее «зайцеопасны».
Ничего лишнего
Здесь живут по капиталистическому принципу: ничего лишнего. На территории 4,5 га — депо, где ночуют и обслуживаются 23 «Чижика» (впрочем, при необходимости можно их вместить до полусотни). Диспетчерская — как ЦУП из кино про космос. Уютный холл с диванами и столиками — тут собираются водители и контролеры (все в белых рубашках и форме — ее выдают большими комплектами в расчете на разные погодные условия). Раздевалки, душевые и даже сауна для работников…
Штат раздутым не назовешь: здесь трудятся чуть более 180 человек, из которых свыше половины — водители и контролеры. А вот кондукторов в компании не было с самого начала. От них было решено отказаться еще на стадии создания концепции проекта. Решение оказалось верным. Разные варианты безналичной оплаты, плюс электронная система учета, плюс эффективная работа контролеров — в итоге количество зайцев на «Чижиках» удалось свести к минимуму.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВАУровень автоматизации — максимально возможный. Вместо выдающего наряды дежурного «умный» железный шкаф с закрытыми ячейками. Водитель прикладывает к считывателю карточку, на экране появляется текст — так проходит предрейсовый инструктаж. В открывшейся именной ячейке — рация, путевой лист и все, что может потребоваться водителю для работы. Дальше сотрудник отправляется на медосмотр, который также проводит специальный аппарат…
Вошедший в парк вагон обменивается с системой данными самодиагностики, ему назначается маршрут (на отстой, на мойку, в ремзону или снова на линию), под него сами переводятся стрелки. Решения, хотя и под контролем диспетчеров, принимает автоматика.
Также автоматика в режиме реального времени контролирует более двухсот параметров работы трамвая на маршруте. Причем управление самим вагоном на линии или в парке осуществляется одновременно двумя дублирующими друг друга системами. А это уже можно считать шагом к автоведению, и компания-концессионер такой шаг сделать готова.
Концессия — государственно-частное партнерство — взаимовыгодный, а ныне еще и входящий в моду инструмент развития общественного транспорта.
ТКК на 80 % принадлежит УК «Лидер», которая вкладывает средства своих акционеров или негосударственных пенсионных фондов в долгоиграющие проекты. Проект «Чижика» обошелся инвесторам приблизительно в 15 млрд рублей. Тридцатилетняя концессия предполагает создание объекта концессионного соглашения и его эксплуатацию — перевозку пассажиров по общегородским тарифам с соблюдением расписания и выполнением определенного заказчиком-городом количества рейсов. В перевозках концессионер, как и другие городские транспортные предприятия, подотчетен комтрансу, соблюдение расписания контролирует «Организатор перевозок».
По условиям концессии, город возмещает концессионеру определенную часть затрат. Минимальная гарантированная доходность (МГД) рассчитывается по методике Минтранса. Из всех учтенных расходов минусуется собранная с пассажиров плата с обязательным учетом и всех перевезенных льготников. И вот эту разницу доплачивает город.
Величина такой доплаты напрямую зависит от пассажиропотока: больше перевезет ТКК — меньше доплачивать бюджету. По расчетам городского Центра транспортного планирования, «Чижику» нужно выйти на пассажиропоток 33,2 млн пассажиров в год.
— После запуска всех маршрутов осенью 2019‑го темпы роста пассажиропотока были просто бешеными, и уже к концу года мы достигли 90 % от запланированного, — рассказывает Тарас Коссов. — Потом в январскую праздничную «спячку» случилось ожидаемое снижение. А следом пришел ковид, и нам директивно ограничили работу. Вот тогда мы «провалились» до 25 – 30 % от плана. Начали понемногу выправляться — тут закрытие «Ладожской», оно снизило пассажиропоток почти наполовину. Сейчас возим около 67 – 70 % от того, что запланировано и что имели в конце 2019‑го. Большое количество горожан после пандемии не вернулись в офисы, оставшись на удаленке. Мы также заметили, что меньше стало ездить пожилых людей: ковид поменял и их привычки… Но понемногу пассажиропоток все же растет — его подталкивает жилищное строительство.
С точки зрения частника
— Изначально мы закладывали технологии, которые работали бы безотказно весь 30‑летний срок концессии, не требуя новых вложений, — говорят в компании. — Поэтому на всех этапах проекта старались и стараемся найти все самое лучшее, выбирая оптимальные варианты по цене-качеству, закладывая максимальный запас надежности и используя только качественные материалы.
В этом концессионеры видят свое главное преимущество перед государственным заказчиком, связанным по рукам и ногам федеральными законами и руководствующимся при выборе подрядчика прежде всего низкой ценой.
— Мы свободно смотрели по сторонам на все, что есть в мире хорошего, — говорит Тарас Коссов. — К тому же мы можем влиять на проектные решения, оценивая их с точки зрения последующей эксплуатации. У нас очень жесткий финансовый мониторинг со стороны акционеров. Мы согласовываем с ними практически каждую копейку, просчитывая и обосновывая буквально все. Вся прибыль компании «зашита» в размещении облигационных займов. От эффективности нашей каждодневной работы, от строгости выполнения защищенного бюджета и от умения экономить без ущерба делу зависит стоимость и доходность этих облигаций. Мы не можем, пожаловавшись инвесторам или власти на жизнь, просто попросить денег. Мы можем рассчитывать только на экономию и повышение эффективности проекта.
Новые проекты на подходе
Государственно-частное партнерство — инструмент далеко не новый: само трамвайное движение во всех городах России рождалось в рамках концессии. Последний проект относится к 1928 году…
Петербургский концессионный трамвайный проект — первый в современной России — признан однозначно успешным.
— Он запустил своего рода реинкарнацию трамвайного движения в России, перезапустил само отношение людей к трамваю, — говорят в компании. — За «Чижиком» пошли Таганрог, Верхняя Пышма, Ростов, Краснодар, Курск, Ярославль, Челябинск и другие.
Сейчас в Петербурге развивается второй концессионный проект — по созданию трамвайной линии Купчино — Славянка. Он также рассчитан на 30 лет (три года строительства и 27 лет эксплуатации). Договор о концессии был заключен в 2019‑м, сейчас идет разработка рабочей документации.
На вопрос корреспондента «СПб ведомостей», интересны ли первому петербургскому транспортному концессионеру какие‑то новые проекты, Тарас Коссов ответил утвердительно:
— Да, нам интересны новые проекты. Трамвай является вторым видом транспорта по провозной способности после подземки, и он очень нужен в отдаленных «спальных» районах, где люди испытывают сложности без метро. Мы просчитали и предложили городу два проекта, о которых СМИ уже сообщали ранее. Первый — построить в рамках концессии виадук и пустить по проспекту Блюхера трамвай до станции метро «Лесная», создав радиальную связь между двумя районами. Его можно было реализовать за пять лет. Нам он кажется очень нужным и окупаемым. Второй — 14‑километровая линия во Всеволожск с виадуком через железную дорогу. В этих проектах мы могли бы принять обе линии на управление АСУ ТД и использовать свое депо с незначительными затратами.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 145 (7721) от 07.08.2024 под заголовком «По имени «Чижик»».